新能源測(cè)試?yán)鋮s系統(tǒng)測(cè)試項(xiàng)目:
1、測(cè)試水泵的揚(yáng)程和流量,得到水泵的流量及揚(yáng)程特性曲線;
2、可以對(duì)汽車實(shí)際使用過(guò)程中的水泵流量進(jìn)行測(cè)試
3、可以對(duì)散熱器的散熱特性進(jìn)行測(cè)試,得到散熱器散熱特性
4、輸出各典型位置的溫度特性曲線
隨著新能源動(dòng)力電池發(fā)展,鼓勵(lì)高密度、大功率、快速充放電新能源汽車的發(fā)展。原有的新能源汽車采用空冷式散熱已經(jīng)不能解決電池散熱問(wèn)題。液冷系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是降溫速率快、均溫性好、流體(溫度和流量)控制簡(jiǎn)單和精準(zhǔn)。液冷散熱系統(tǒng)已成為新能源汽車必然趨勢(shì)。整車的熱管理系統(tǒng)就需要重新設(shè)計(jì)。
目前電池包(PACK)液冷散熱系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù)空白,新能源整車廠商就無(wú)法設(shè)計(jì)整車的液冷系統(tǒng)。整車廠商需要了解如下數(shù)據(jù):一)、電池包的合理溫度在10-30℃,低溫天氣液冷系統(tǒng)可能達(dá)到-30℃,電池包內(nèi)部本身有發(fā)熱塊啟動(dòng)前預(yù)熱起到熱保護(hù)功能,當(dāng)汽車行駛后電池溫度超過(guò)30℃以上時(shí)就需要通過(guò)-30℃液冷系統(tǒng)降溫,此時(shí)需要通過(guò)多少流量液體?保證電池溫度控制在10-30℃范圍內(nèi),且汽車液冷系統(tǒng)管徑是固定的,那么就需要調(diào)節(jié)壓力來(lái)控制流量。以此類推隨著汽車?yán)鋮s液溫度變化,為保證電池溫度冷卻液的流量、壓力也需要變化。二)、當(dāng)高溫天氣,汽車?yán)鋮s液、電池包的溫度可能達(dá)到50℃以上,電池包的充放電工況如何?整車制冷系統(tǒng)(車內(nèi)空調(diào)空間降溫、電池包、電驅(qū)、發(fā)動(dòng)機(jī)液冷系統(tǒng))冷量如何匹配,以便整車熱管理達(dá)到快速平衡。讓整車性能、安全達(dá)到合理范圍內(nèi)。以上數(shù)據(jù)就需要我司的液冷熱工測(cè)試平臺(tái)提供精準(zhǔn)數(shù)據(jù)。
電池的熱相關(guān)問(wèn)題是決定其使用性能、安全性、壽命及使用成本的關(guān)鍵因素。首先,鋰離子電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率性能。溫度較低時(shí),電池的可用容量將迅速發(fā)生衰減,在過(guò)低溫度下(如低于0°C)對(duì)電池進(jìn)行充電,則可能引發(fā)瞬間的電壓過(guò)充現(xiàn)象,造成內(nèi)部析鋰并進(jìn)而引發(fā)短路。其次,鋰離子電池的熱相關(guān)問(wèn)題直接影響電池的安全性。生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的缺陷或使用過(guò)程中的不當(dāng)操作等可能造成電池局部過(guò)熱,并進(jìn)而引起連鎖放熱反應(yīng),終造成冒煙、起火甚至爆炸等嚴(yán)重的熱失控事件,威脅到車輛駕乘人員的生命安全。另外,鋰離子電池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間,過(guò)高或過(guò)低的溫度都將引起電池壽命的較快衰減。動(dòng)力電池的大型化使得其表面積與體積之比相對(duì)減小,電池內(nèi)部熱量不易散出,更可能出現(xiàn)內(nèi)部溫度不均、局部溫升過(guò)高等問(wèn)題,從而進(jìn)一步加速電池衰減,縮短電池壽命,增加用戶的總擁有成本。
電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是應(yīng)對(duì)電池的熱相關(guān)問(wèn)題,保證動(dòng)力電池使用性能、安全性和壽命的關(guān)鍵技術(shù)之一。
熱管理系統(tǒng)的主要功能包括:
●在電池溫度較高時(shí)進(jìn)行有效散熱,防止產(chǎn)生熱失控事故;
● 在電池溫度較低時(shí)進(jìn)行預(yù)熱,提升電池溫度,確保低溫下的充電、放電性能和安全性;
●減小電池組內(nèi)的溫度差異,抑制局部熱區(qū)的形成,防止高溫位置處電池過(guò)快衰減,降低電池組整體壽命。
電池包(PACK)內(nèi)的溫度環(huán)境對(duì)電芯的可靠性、壽命及性能都有很大的影響,因此,使PACK內(nèi)溫度維持的一定的溫度范圍區(qū)間內(nèi)就顯示尤其重要。這主要是通過(guò)冷卻與加熱來(lái)實(shí)現(xiàn),這里我們對(duì)風(fēng)冷、液冷、直冷三種冷卻方式進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹。
風(fēng)冷
風(fēng)冷是以低溫空氣為介質(zhì),利用熱的對(duì)流,降低電池溫度的一種散熱方式,分為自然冷卻和強(qiáng)制冷卻(利用風(fēng)機(jī)等)。該技術(shù)利用自然風(fēng)或風(fēng)機(jī),配合汽車自帶的蒸發(fā)器為電池降溫,系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、便于維護(hù),在早期的電動(dòng)乘用車應(yīng)用廣泛,如日產(chǎn)聆風(fēng)(Nissan Leaf)、起亞Soul EV等,在目前的電動(dòng)巴士、電動(dòng)物流車中也被廣泛采納。
液冷
液體冷卻技術(shù)通過(guò)液體對(duì)流換熱,將電池產(chǎn)生的熱量帶走,降低電池溫度。液體介質(zhì)的換熱系數(shù)高、熱容量大、冷卻速度快,對(duì)降低高溫度、提升電池組溫度場(chǎng)*性的*,同時(shí),熱管理系統(tǒng)的體積也相對(duì)較小。液冷系統(tǒng)形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在液體中,也可在電池模塊間設(shè)置冷卻通道,或在電池底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸時(shí),液體必須保證絕緣( 如礦物油) ,避免短路。同時(shí),對(duì)液冷系統(tǒng)的氣密性要求也較高。此外,就是機(jī)械強(qiáng)度,耐振動(dòng)性,以及壽命要求。
液冷是目前許多電動(dòng)乘用車的優(yōu)選方案,國(guó)內(nèi)外的典型產(chǎn)品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍(lán)達(dá)(Volt)、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。
直冷
直冷(制冷劑直接冷卻):利用制冷劑(R134a等)蒸發(fā)潛熱的原理,在整車或電池系統(tǒng)中建立空調(diào)系統(tǒng),將空調(diào)系統(tǒng)的蒸發(fā)器安裝在電池系統(tǒng)中,制冷劑在蒸發(fā)器中蒸發(fā)并快速高效地將電池系統(tǒng)的熱量帶走,從完成對(duì)電池系統(tǒng)冷卻的作業(yè)。
目前通過(guò)直冷的冷卻方式基本在電動(dòng)乘用車上,典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。
冷卻系統(tǒng)溫度:-40至80度 精度正負(fù)0.3
冷卻介質(zhì)流量:0-100L/min 精度正負(fù)3%
流體循環(huán)壓力:0-7Mpa 精度0.01Mpa
新能源電池冷卻系統(tǒng)測(cè)試平臺(tái)(液冷、水冷)主要應(yīng)用在新能源汽車的電驅(qū)、電機(jī)、減速器、充電樁等新產(chǎn)品的水冷系統(tǒng)穩(wěn)定性測(cè)試。恒溫恒壓恒流熱測(cè)試(5-85度)、高低溫運(yùn)行測(cè)試(150至-40℃)、電機(jī)冷卻水系統(tǒng)(5-30℃)等冷卻測(cè)試。應(yīng)用范圍包括電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、航空航天、*和科學(xué)研究。測(cè)功機(jī)以水冷為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。個(gè)別用戶有油冷式,風(fēng)冷式。川本斯特專注設(shè)備冷卻系統(tǒng)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)與制造銷售。根據(jù)導(dǎo)熱材料、隔熱、保溫材料、散熱器等用戶需求,此機(jī)均可適用以上行業(yè)。
貴公司需選用何種類型、功率的溫濕度控制機(jī),川本可以為您開(kāi)發(fā)非標(biāo)溫濕度控制機(jī)。
新能源汽車液冷電池包熱管理測(cè)試平臺(tái)(液冷、水冷)
冷卻系統(tǒng)溫度:-40至150度 精度正負(fù)0.3
冷卻介質(zhì)流量:0-100L/min 精度正負(fù)3%
流體循環(huán)壓力:0-7Mpa 精度0.01Mpa
電池的熱相關(guān)問(wèn)題是決定其使用性能、安全性、壽命及使用成本的關(guān)鍵因素。首先,鋰離子電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率性能。溫度較低時(shí),電池的可用容量將迅速發(fā)生衰減,在過(guò)低溫度下(如低于0°C)對(duì)電池進(jìn)行充電,則可能引發(fā)瞬間的電壓過(guò)充現(xiàn)象,造成內(nèi)部析鋰并進(jìn)而引發(fā)短路。其次,鋰離子電池的熱相關(guān)問(wèn)題直接影響電池的安全性。生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的缺陷或使用過(guò)程中的不當(dāng)操作等可能造成電池局部過(guò)熱,并進(jìn)而引起連鎖放熱反應(yīng),zui終造成冒煙、起火甚至爆炸等嚴(yán)重的熱失控事件,威脅到車輛駕乘人員的生命安全。另外,鋰離子電池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間,過(guò)高或過(guò)低的溫度都將引起電池壽命的較快衰減。動(dòng)力電池的大型化使得其表面積與體積之比相對(duì)減小,電池內(nèi)部熱量不易散出,更可能出現(xiàn)內(nèi)部溫度不均、局部溫升過(guò)高等問(wèn)題,從而進(jìn)一步加速電池衰減,縮短電池壽命,增加用戶的總擁有成本。
電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是應(yīng)對(duì)電池的熱相關(guān)問(wèn)題,保證動(dòng)力電池使用性能、安全性和壽命的關(guān)鍵技術(shù)之一。
熱管理系統(tǒng)的主要功能包括:
●在電池溫度較高時(shí)進(jìn)行有效散熱,防止產(chǎn)生熱失控事故;
● 在電池溫度較低時(shí)進(jìn)行預(yù)熱,提升電池溫度,確保低溫下的充電、放電性能和安全性;
●減小電池組內(nèi)的溫度差異,抑制局部熱區(qū)的形成,防止高溫位置處電池過(guò)快衰減,降低電池組整體壽命。
電池包(PACK)內(nèi)的溫度環(huán)境對(duì)電芯的可靠性、壽命及性能都有很大的影響,因此,使PACK內(nèi)溫度維持的一定的溫度范圍區(qū)間內(nèi)就顯示尤其重要。這主要是通過(guò)冷卻與加熱來(lái)實(shí)現(xiàn),這里我們對(duì)風(fēng)冷、液冷、直冷三種冷卻方式進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹。
風(fēng)冷新能源測(cè)試?yán)鋮s系統(tǒng)
風(fēng)冷是以低溫空氣為介質(zhì),利用熱的對(duì)流,降低電池溫度的一種散熱方式,分為自然冷卻和強(qiáng)制冷卻(利用風(fēng)機(jī)等)。該技術(shù)利用自然風(fēng)或風(fēng)機(jī),配合汽車自帶的蒸發(fā)器為電池降溫,系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、便于維護(hù),在早期的電動(dòng)乘用車應(yīng)用廣泛,如日產(chǎn)聆風(fēng)(Nissan Leaf)、起亞Soul EV等,在目前的電動(dòng)巴士、電動(dòng)物流車中也被廣泛采納。
液冷
液體冷卻技術(shù)通過(guò)液體對(duì)流換熱,將電池產(chǎn)生的熱量帶走,降低電池溫度。液體介質(zhì)的換熱系數(shù)高、熱容量大、冷卻速度快,對(duì)降低高溫度、提升電池組溫度場(chǎng)*性的*,同時(shí),熱管理系統(tǒng)的體積也相對(duì)較小。液冷系統(tǒng)形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在液體中,也可在電池模塊間設(shè)置冷卻通道,或在電池底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸時(shí),液體必須保證絕緣( 如礦物油) ,避免短路。同時(shí),對(duì)液冷系統(tǒng)的氣密性要求也較高。此外,就是機(jī)械強(qiáng)度,耐振動(dòng)性,以及壽命要求。
液冷是目前許多電動(dòng)乘用車的優(yōu)選方案,國(guó)內(nèi)外的典型產(chǎn)品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍(lán)達(dá)(Volt)、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。
直冷
直冷(制冷劑直接冷卻):利用制冷劑(R134a等)蒸發(fā)潛熱的原理,在整車或電池系統(tǒng)中建立空調(diào)系統(tǒng),將空調(diào)系統(tǒng)的蒸發(fā)器安裝在電池系統(tǒng)中,制冷劑在蒸發(fā)器中蒸發(fā)并快速高效地將電池系統(tǒng)的熱量帶走,從完成對(duì)電池系統(tǒng)冷卻的作業(yè)。
目前通過(guò)直冷的冷卻方式基本在電動(dòng)乘用車上,zui典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。
電動(dòng)汽車的電池組直接冷卻水冷卻系統(tǒng),包括電池組、壓縮機(jī)、加熱器、水箱、管路和水泵等。電池包冷卻系統(tǒng)測(cè)試裝置可以檢測(cè)冷卻系的各項(xiàng)參數(shù):
一、電動(dòng)汽車電池冷卻系統(tǒng)測(cè)試裝置測(cè)試項(xiàng)目:
測(cè)試水泵的揚(yáng)程和流量,得到水泵的流量及揚(yáng)程特性曲線;
可以對(duì)汽車實(shí)際使用過(guò)程中的水泵流量進(jìn)行測(cè)試
可以對(duì)散熱器的散熱特性進(jìn)行測(cè)試,得到散熱器散熱特性
輸出各典型位置的溫度特性曲線
流量:0~50L/min,控制精度0.5%
液體壓力:0~600kpa,精度2%
介質(zhì)溫度:-30°C~120°C
精度:±1°C