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朱西產(chǎn)：中國汽車由大變強(qiáng)關(guān)鍵是芯片 軟件最擔(dān)心

2021-03-29 09:58:05來源：TechWeb.com.cn 閱讀量：186 評論

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導(dǎo)讀：中國汽車要由大變強(qiáng)的變革之路，這個(gè)變革之路芯片是關(guān)鍵，軟件最讓人擔(dān)心，工具軟件和操作系統(tǒng)幾乎空白。

　　3月27日消息，在“智創(chuàng)·第三空間”2021中國智能汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇暨汽車之家智能汽車評價(jià)體系發(fā)布會上，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)發(fā)表演講，他表示，汽車產(chǎn)業(yè)的變革是百年一遇的風(fēng)口，它的根源是能源革命、5G通訊、人工智能，這三駕馬車是拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三大原動力。傳統(tǒng)汽車從機(jī)械時(shí)代到了電子時(shí)代，現(xiàn)在正在向軟件時(shí)代和車路云一體的數(shù)字孿生的時(shí)代在發(fā)展。
 
　　朱西產(chǎn)稱，新能源汽車的核心技術(shù)，變成了動力電池，芯片和軟件。中國汽車要由大變強(qiáng)的變革之路，這個(gè)變革之路芯片是關(guān)鍵，軟件最讓人擔(dān)心，工具軟件和操作系統(tǒng)幾乎空白。
 
　　朱西產(chǎn)表示，今天的汽車缺芯跟華為缺芯是兩回事，汽車上70%左右的芯片都是28納米以上的成熟制程。制造是沒有問題，但是國內(nèi)車規(guī)級芯片僅占了10%，的確有問題。
 
　　他強(qiáng)調(diào)，28納米很多國內(nèi)的廠商可以造，但是要進(jìn)行車規(guī)級芯片制造，整個(gè)流程還有很多工作要做。嵌入式構(gòu)造里面28納米制造有難度，芯片上車難度更大，進(jìn)入到主機(jī)廠還有T1的問題，一種是進(jìn)入到博世、采埃孚零部件的供應(yīng)商體系，國內(nèi)也需要扶持相應(yīng)的T1，才有可能讓芯片自主化。我們在面對汽車產(chǎn)業(yè)的革命，核心技術(shù)被卡脖子還是存在問題。所以一方面要創(chuàng)新，在創(chuàng)新過程中還要針對新的核心技術(shù)，就是動力電池、芯片和軟件。
 
　　以下為同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)的演講實(shí)錄：
 
　　非常高興有這么一個(gè)機(jī)會跟媒體朋友來分享智能網(wǎng)聯(lián)汽車，智能網(wǎng)聯(lián)汽車有很多方面可以談，例如*新的技術(shù)路線圖等等，這些都太技術(shù)化。對于用戶來說，我們是需要一輛開的車，一輛好開的車，所以今天談一下智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車技術(shù)的發(fā)展，尤其是落地的場景。
 
　　中國汽車產(chǎn)業(yè)的狀況，總體狀況是大而不強(qiáng)。大，怎么理解，我們從*的汽車銷量和中國汽車銷量來看，中國汽車銷量占比是30%左右，我們是*產(chǎn)*大的。只要在中國沒有聽說過這個(gè)車的品牌，一定是小品牌，因?yàn)閷⒔种坏能囋谶@里。
 
　　但是為什么說大而不強(qiáng)，汽車工業(yè)發(fā)展的這三十年中一直說核心技術(shù)，核心技術(shù)一定要掌握在自己的手里，傳統(tǒng)核心三大技術(shù)，發(fā)動機(jī)、變速箱，電控，發(fā)動機(jī)隨著新能源的發(fā)展，發(fā)動機(jī)和變速箱都弱化了，三十年來中國品牌在發(fā)動機(jī)方面都弱化了，電控也一直是痛點(diǎn)，這是傳統(tǒng)汽車的三大核心技術(shù)，核心技術(shù)掌握在自己手里才是強(qiáng)。
 
　　汽車產(chǎn)業(yè)的變革是百年一遇的風(fēng)口，這個(gè)大家都認(rèn)同，它的根源是能源革命、5G通訊、人工智能，這三駕馬車是拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三大原動力。在三架馬車?yán)瓌酉?，各行各業(yè)都在變，汽車作為*技術(shù)的平臺，這個(gè)變化響應(yīng)得更快，來的更猛烈。中國政府早就確立了這個(gè)方向，五年前就已經(jīng)開始談汽車新四化，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化。電動化不是你想不想變，由碳排放來約定的，既然簽了*公約，節(jié)能減排是必須要做的。
 
　　智能網(wǎng)聯(lián)比較積極，電動化是*公約，屬于政府強(qiáng)制的，但是智能網(wǎng)聯(lián)是從我們的用戶角度來說，我不再想要一個(gè)傻車，需要它網(wǎng)聯(lián)，需要它有更好的智能。所以智能化、網(wǎng)聯(lián)化是市場拉動。如果在智能座艙方面稍微差一點(diǎn)，現(xiàn)在出來一款新車型，一拉開車門沒有兩個(gè)大屏隨便玩，你再說幾百公里的續(xù)航，都沒有用。所以智能網(wǎng)聯(lián)化已經(jīng)成為必備，下一步需要一輛車，有一定的自動駕駛能力，我想開就開，實(shí)在有什么事情可以交給它開，或者長途的駕駛工作可以交給它開，情況比較復(fù)雜的路況自己開。智能化、網(wǎng)聯(lián)化是市場拉動。
 
　　共享化是以北上廣深的城市為主，私家車肯定要限制。例如共享化的網(wǎng)約車給生活帶來巨大的變化，后面隨著技術(shù)化的上升還有更多的便利。大城市不可能容下更多的私家車，至于坐公交是體驗(yàn)比較差的出行方式，所以個(gè)性化的出行需要有私家車支持的個(gè)性出行，在兩千萬人口的*大都市不可能持續(xù)發(fā)展，共享化也*著汽車發(fā)展的方向。
 
　　從智能網(wǎng)聯(lián)角度來講，現(xiàn)在的智能生活有兩個(gè)東西離不開，一個(gè)是智能手機(jī)，另一個(gè)是智能汽車，就像今天的主題——第三空間。智能手機(jī)*的好處是黏性，它跟你親密無間，一天24小時(shí)手機(jī)不會離開你十米的范圍，一會兒見不到它就六神無主，它就是你的命根。但是光有智能手機(jī)不夠，還需要一個(gè)移動的智能空間，為我遮擋風(fēng)雨，所以智能汽車和智能手機(jī)將構(gòu)成我們未來的生活。智能汽車的主要方向——智能座艙普及程度已經(jīng)非常高，自動駕駛現(xiàn)在停留在L2級別的輔助駕駛，我們希望達(dá)到L3級別的輔助駕駛，希望有L4級別的輔助駕駛，還有更多智能服務(wù)，車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云服務(wù)，有云服務(wù)的車是塊寶，沒有云服務(wù)的是一根草，不值錢。
 
　　智能化的表現(xiàn)形態(tài)不展開介紹，汽車上的體驗(yàn)智能座艙和自動駕駛，以及正在由云服務(wù)帶來眾多的智能化服務(wù)，比如智能鑰匙。機(jī)械的鑰匙現(xiàn)在已經(jīng)沒有了，變成遙控鑰匙，下一步變成手機(jī)鑰匙，這個(gè)車可以授權(quán)給其他人使用。生活離不開電商，快遞的收發(fā)處反而是你的車。隨著數(shù)字鑰匙的普遍，信息安*以后，會給我們生活帶來更多的便利。
 
　　智能網(wǎng)聯(lián)還有更多的云上服務(wù)，在智能網(wǎng)聯(lián)里面決定這輛車智能化程度的還是自動駕駛?，F(xiàn)在看到這輛車的智能化水平只是停留在初級的智能，ADAS。駕駛員還要開車，什么都不能干，所以停留在這里不夠。
 
　　當(dāng)然ADAS系統(tǒng)便宜，所以我們把它描述為低成本，低算力，計(jì)算能力不太行，這里面不會用太高制程的芯片?，F(xiàn)在的環(huán)境傳感器是毫米波雷達(dá)和攝像頭，整體仍然是傳統(tǒng)汽車的嵌入式電子構(gòu)架，供應(yīng)商體系和傳統(tǒng)的汽車開發(fā)一樣由T1來完成，自動駕駛是占據(jù)半壁江山的博世做的，已經(jīng)拿了70-80%的市場，由供應(yīng)商做技術(shù)。這里面提到車規(guī)級芯片，今天的汽車缺芯跟華為缺芯是兩回事，汽車上70%左右的芯片都是28納米以上的成熟制程。制造是沒有問題，但是國內(nèi)車規(guī)級芯片占了10%，的確有問題。
 
　　近期很多研討會討論這個(gè)問題的時(shí)候，嵌入式電子構(gòu)架里面芯片是T2，現(xiàn)在意識到這個(gè)問題，但你別說28納米好像不難做，28納米還是難做的，車規(guī)級芯片要求可靠性太高。造芯片有難度，芯片上車難度更大，作為嵌入式車規(guī)級里，T2里面還有一個(gè)T1，在ECU的開發(fā)，系統(tǒng)開發(fā)基本不是國內(nèi)的供應(yīng)商，我們認(rèn)為這個(gè)東西太難了。以博世這樣的大企業(yè)為例，他們早就已經(jīng)有成熟的供應(yīng)鏈。這段時(shí)間芯片出問題，上個(gè)星期聽到兩個(gè)國內(nèi)的芯片公司說已經(jīng)有*上的巨頭向他們搖橄欖枝，因?yàn)闅W美沒有走出疫情，反而問我們能不能做芯片。28納米很多國內(nèi)的廠商可以造，但是要進(jìn)行車規(guī)級芯片制造的話，整個(gè)流程還有很多工作要做。嵌入式構(gòu)造里面28納米制造有難度，進(jìn)入到主機(jī)廠還有T1的問題，一種是進(jìn)入到博世、采埃孚零部件的供應(yīng)商體系，國內(nèi)也需要扶持相應(yīng)的T1，才有可能讓芯片自主化。
 
　　剛才也說了ADAS系統(tǒng)表現(xiàn)出的智能化水平不滿意，要往上走。特斯拉*的強(qiáng)項(xiàng)*不是電動，等到傳統(tǒng)汽車廠開始造電動以后，電動和電驅(qū)動會在近一兩年之內(nèi)超過它。特斯拉電池也不是*的，牛的還是開創(chuàng)全新的電子構(gòu)架，域控制器，高算力，然后軟件定義汽車，這方面*是迭代式開發(fā)。這方面給我們帶來全新的思路。
 
　　汽車的高性能芯片，前面我們說了汽車不需要車規(guī)，汽車不需要性能，這句話不對，智能座艙也需要高智能芯片，為了自動駕駛特斯拉已經(jīng)自己下場做芯片。FSD原來是全自動駕駛的簡稱，現(xiàn)在FSD成為一張自動駕駛的芯片，它的新一代系統(tǒng)的算力已經(jīng)達(dá)到144個(gè)TOPS，比原來提高了很多。
 
　　開發(fā)里面軟件顯得重要，硬件平臺需要一定的超前性，要通過軟件的開發(fā)，軟件的迭代來完成。美國的消費(fèi)者評價(jià)里面，自動駕駛車排在*不是特斯拉，但是為什么在美國的股市上通用不值錢，通用現(xiàn)在是什么程度就是什么程度，不可能帶來更多的驚喜。特斯拉可以常用常新，這種東西太可怕，傳統(tǒng)的汽車買到手以后，新車的功能還可以用，再有一個(gè)新功能，對不起，需要下一輛車。特斯拉*的貢獻(xiàn)，通過OTA的方式可以讓你常用常新，買車以后還可以到商店逛下，覺得什么功能好就買下來，這是很有顛覆性的。
 
　　當(dāng)然這樣的開發(fā)方法，也會帶來很多管理的問題，近期大家也知道了四部委在約談特斯拉，需要收用戶的數(shù)據(jù)改進(jìn)自動駕駛，收用戶的數(shù)據(jù)是否合規(guī)，這些問題需要考慮。當(dāng)然從技術(shù)發(fā)展角度來說，以后的智能網(wǎng)聯(lián)汽車要收用戶的數(shù)據(jù)，這是肯定的，但是特斯拉不把數(shù)據(jù)中心放在中國，這是有問題的，數(shù)據(jù)應(yīng)該被收集，不收集數(shù)據(jù)無法改進(jìn)，但是收集以后不等于說不管理，因?yàn)樯婕暗桨踩婕暗絺€(gè)人隱私的很多東西，這是智能網(wǎng)聯(lián)的方面。
 
　　當(dāng)然很多企業(yè)說自己也有OTA，但是傳統(tǒng)車企都是停留在SOTA，智能軟件敢更改，但是部件不敢更改，部件更改很難做到。所以L3級別的輔助駕駛帶來一個(gè)電子構(gòu)架全新的變革，當(dāng)然L3級別的輔助駕駛嚴(yán)格說起來，很難量產(chǎn)，最后只能向L2級別的輔助駕駛落地，所以出來L2+級別的輔助駕駛，有的企業(yè)會說L2.5級別的輔助駕駛，有的企業(yè)說L2.9級別的輔助駕駛，目前由于安全問題、產(chǎn)品問題應(yīng)該說無法落地。
 
　　無人駕駛可能大家都有問號，真的行嗎？好像不行，我也支持無人駕駛不行，參考美國發(fā)布的報(bào)告，一次人工干預(yù)的平均距離從數(shù)字來看進(jìn)步很快，平均里程已經(jīng)干到一萬八千多公里，從三萬公里才要人工干預(yù)，這次人工干預(yù)如果不接管的話，這個(gè)車可能就撞了，平均三萬公里就要撞的車肯定不能開。最后的安全問題，這個(gè)常規(guī)效應(yīng)怎么解決。
 
　　一種方案，網(wǎng)聯(lián)智能，就是我們*的5G，還有一個(gè)控制延遲，構(gòu)建一個(gè)車路云一體的方案，能不能把小漏洞補(bǔ)上，這是一個(gè)路徑。這是全新的構(gòu)架，車云互聯(lián)的全新構(gòu)架，這是一條路。這條路歐洲已經(jīng)開始往這個(gè)方向走，所以從落地場景來看，ADAS現(xiàn)在已經(jīng)普遍裝車了，去年2020年的車?yán)锩婢陀?00輛裝了ADAS達(dá)到L2級別的輔助駕駛，但是我們更期待L3級別的輔助駕駛、L4級別的輔助駕駛?，F(xiàn)在來看L3級別的輔助駕駛、L4級別的輔助駕駛的法律問題解決不了，產(chǎn)品問題解決不了，雖然發(fā)生事故的概率很低，但還是不能接受。
 
　　所以現(xiàn)在L3級別的輔助駕駛、L4級別的輔助駕駛向L2級別的輔助駕駛落地，今后市場會有L2級別的輔助駕駛的說法，按照L3級別的輔助駕駛開發(fā)的車落地到ADAS叫L2+級別的輔助駕駛，原來L4級別的輔助駕駛向ADAS落地叫L2++級別的輔助駕駛。這就帶來一個(gè)問題，汽車從技術(shù)角度的變革，傳統(tǒng)汽車從機(jī)械時(shí)代到了電子時(shí)代，現(xiàn)在正在向軟件時(shí)代和車路云一體的數(shù)字孿生的時(shí)代在發(fā)展。最終落地的產(chǎn)品，在各個(gè)示范區(qū)其實(shí)做L4級別的輔助駕駛的車路云一體的，這種叫無人駕駛的公交，無人駕駛的卡車，當(dāng)然還有很多公司做無人駕駛出租，這是一小塊，能不能行，暫時(shí)沒有看到希望，好像有難題。
 
　　另外一種，L3級別的輔助駕駛向L2+級別的輔助駕駛落地，L4級別的輔助駕駛向L2++級別的輔助駕駛落地?，F(xiàn)在更高等級的駕駛，L2+級別的輔助駕駛和L2++級別的輔助駕駛是很有可能。從法律L2+級別的輔助駕駛、L2++級別的輔助駕駛也好都是輔助系統(tǒng)，出了交通事故需要駕駛員管，L2級別的輔助駕駛到底加了什么，這是缺一個(gè)評價(jià)。評價(jià)系統(tǒng)最缺在這里，標(biāo)準(zhǔn)出不來，能不能*出一個(gè)L2級別的輔助駕駛認(rèn)證的標(biāo)準(zhǔn)？幾乎不可能。歐洲也探索，ECE也出了法規(guī)草案，但是我們看了之后更堅(jiān)信沒有一個(gè)企業(yè)做認(rèn)證，幾乎無法達(dá)到，最后還是一腳給你踢回來，主機(jī)廠要對所有的安全問題負(fù)責(zé)，但是恰恰主機(jī)廠負(fù)不起責(zé)任，駕駛員脫離駕駛的事故問題，所以L2+級別的輔助駕駛和L2++級別的輔助駕駛法律上完全相同，不可能有相關(guān)的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。
 
　　現(xiàn)在各個(gè)企業(yè)在新車發(fā)布的時(shí)候，往往說這個(gè)車用了誰的芯片，計(jì)算能力是多少，現(xiàn)在是30TOPS，特斯拉干到400TOPS，你想招一個(gè)駕駛員，然后你問說新招來的駕駛員小王車開的怎么樣，你不說車開的怎么樣，成天說小王是北大數(shù)學(xué)系腦子*聰明，腦子聰明和開車能力是兩回事，我學(xué)車的時(shí)候教練說不愛帶你們戴眼鏡的，笨死了，都不知道你們怎么活過來，這么笨。
 
　　現(xiàn)在用算力代替智能不合適，所以L2級別的輔助駕駛、L2+級別的輔助駕駛、L2++級別的輔助駕駛最需要一個(gè)評價(jià)，指望政府認(rèn)證，現(xiàn)在來看*相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)出不來。所以從大體來看，智能化、網(wǎng)聯(lián)化向新四化發(fā)展是大勢所趨，圍繞未來車全新的駕駛體系正在構(gòu)建，我們已經(jīng)看到了智能手機(jī)的變革，今天是想看到智能汽車的變革。所以我們要抓住這個(gè)風(fēng)口，中國汽車要由大變強(qiáng)的變革之路，這個(gè)變革之路芯片是關(guān)鍵，軟件是最讓人擔(dān)心的。
 
　　新能源汽車的核心技術(shù)，變成了動力電池，芯片和軟件。固態(tài)電池不知道在哪里，但已經(jīng)有技術(shù)儲備，所以中國的電池不用太擔(dān)心。最擔(dān)心的是芯片基礎(chǔ)比較薄弱，尤其是軟件，工具軟件和操作系統(tǒng)幾乎空白。大家談到卡脖子，一方面要創(chuàng)新，另外一方面要防止卡脖子。各個(gè)把產(chǎn)業(yè)升級都提到了戰(zhàn)略的高度，過去汽車工業(yè)發(fā)展的30年來，引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的經(jīng)驗(yàn)應(yīng)該不靈，并且我們在面對汽車產(chǎn)業(yè)的革命，核心技術(shù)被卡脖子還是存在問題。所以一方面要創(chuàng)新，在創(chuàng)新過程中還要針對新的核心技術(shù)，就是動力電池、芯片和軟件。
 
　　原標(biāo)題：同濟(jì)大學(xué)朱西產(chǎn)：中國汽車由大變強(qiáng)關(guān)鍵是芯片 軟件最擔(dān)心
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